ضرورت دقت ژئوپلتیک در واریانت‌های آسیب‌پذیر کریدور شمال-جنوب امری که بارها از جانب متخصصین ژئوپلیتیک هشدار داده شده‌است. خط ریلی ایران-ارمنستان-گرجستان و خط ریلی اینچه‌برون- ترکمنستان-قزاقستان؛ کلیدهای مهم موفقیت کریدور شمال-جنوب که مورد غفلت قرار گرفته‌اند... پ.ن.: مطالب مطرح‌شده در کلیپ، بصورت صددرصد تائید یا رد نمی‌شود. #کریدور_شمال_جنوب #آسیب‌پذیری کانال شیفت در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

گزارش شبکه یک روسیه از خط ریلی رشت-آستارا از دریای بالتیک تا خلیج فارس؛ این بخشی از جزئیات کریدور شمال-جنوب است. #کریدور_شمال_جنوب کانال شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری (شیفت) در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

نظرات یکی از منتقدین احداث انشعاب غربی کریدور شمال-جنوب مهندس محمدرضا حدادی، کارشناس حوزه اقتصاد، امنیت و محیط زیست راه آهن رشت آستارا: درآمد ۲۰ میلیون دلاری کارشناسان؟ یا ۲۰ میلیارددلاری مسئولین؟ بازگشت سرمایه ۸۰ ساله در راه آهن رشت آستارا بر اساس نظر کارشناسان صحت دارد؟ مطابق اطلاعات موجود، زیرساخت کشور آذربایجان، برای عبور اضافه بار ترانزیت از روسیه به سمت ایران، حدود ۱ میلیون تن در سال می باشد. همچنین با اتصال راه آهن قزوین رشت به بندر انزلی و بندر کاسپین، که ان شاء الله تا پایان سال انجام پذیرید، ظرفیت آزاد مسیر رشت قزوین برای عبور بار ترانزیت روسیه از خط آهن رشت آستارا، حدود ۱ میلیون تن در سال برآورد می شود (فرض خوشبینانه می کنیم کل مسیر از آستارا تا بندر عباس ظرفیت خالی ۱ میلیون تن در سال برای ترانزیت، وجود داشته باشد که البته فرض اشتباهی است چون در برخی از نقاط مسیر ظرفیت خالی وجود ندارد). فاصله آستارا تا بندر عباس نیز حدود ۱۷۰۰ کیلومتر می باشد . میانگین تعرفه هر تن کیلومتر بار ترانزیتی در سال ۱۴۰۲ حدود ۲.۵ سنت دلار می باشد. در نتیجه در شرایط خوشبینانه هر تن ترانزیت از آستارا تا بندرعباس، ۴۳ دلار درآمد ارزی خواهد داشت. با فرض ۴۰ درصد سود و ۶۰ درصد هزینه تعمیر نگهداری خط، هزینه ناوگان و نیروی انسانی و سوخت و ... در نتیجه هر تن ترانزیت حدود ۱۸ دلار سود برای کشور ایران دارد و برای ساده سازی فرض میکنیم هر تن ترانزیت ۲۰ دلار سود داشته باشد. در نتیجه برای عبور یک میلیون تن در سال بار ترانزیتی روسیه از مسیر کشور آذربایجان در ایران، ۲۰ میلیون دلار در سال درآمد خالص ارزی وجود خواهد داشت. لذا در این شرایط برای تسویه قرض ۱.۶ میلیارد دلاری ایران از روسیه، برای ساخت راه آهن رشت آستارا، حداقل ۸۰ سال زمان نیاز دارد. البته فرض شده است که قرض ایران از روسیه بدون سود باشد(همچنین عدم النفع تغییرکاربری حدود ۶۰۰ هکتار از زمین های کشاورزی و عدم کشت برنج و عدم تولید محصولات کشاورزی و باغی در مسیر پروژه در نظر گرفته نشده است). شایان ذکر است مشاور پروژه نیز درآمد سالیانه ۵۰ میلیون دلار در سال را برای راه آهن رشت آستارا، برآورد کرده و با فرض ۴۰ درصد سود، درآمد خالص ۲۰ میلیون دلار در سال بدست می آید که منطقی است و با محاسبه فوق الذکر کاملا همخوانی دارد. لذا سایر اعداد اعلامی مسئولین که ۱۰۰۰ برابر برآورد مهندسین و متخصصین کشور است، هیچگونه پشتوانه علمی و مهندسی ندارد و نباید بر اساس درآمدهای فرضی برخی مسئولین، پروژه رشت آستارا کلنگ زنی شود چرا که در این شرایط منافع ملی کشور به خطر خواهد افتاد و ضروری است مسئولین کشور بر اساس نظر متخصصین و کارشناسان حوزه حمل و نقل حرکت نمایند. #کریدور_شمال_جنوب #جمهوری_آذربایجان #انشعاب_غربی #راه‌آهن_رشت_آستارا کانال شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری (شیفت) در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

نقد و نظر: تصمیم‌گیری در احداث یا عدم احداث راه آهن رشت آستارا، پیچیده‌تر از مقایسه محاسباتِ ارائه‌شده است. ✍ مهندس سید مرتضی ناصریان، کارشناس ارشد زیرساخت ریلی و مشاور عالی مطالعات جامع حمل‌ونقل ریلی کشور با سلام و احترام نقدی که بر احداث راه آهن رشت آستارا در کانال شیفت منتشر شده دارای اشکالاتی است. اینکه طرح راه آهن رشت آستارا باید ساخته شود یا خیر بحثی پیچیده‌تر از مقایسه ای است که ارایه شده: ۱. اینکه درآمد پروژه در برخی رسانه ها ۲۰ میلیارد دلار عنوان شده است، بحثی جدید و عددی کاملا نامربوط و دست بالاست ولی این رقم مبنای تصمیم‌گیری برای احداث طرح نبوده است. ۲. اصولاً ترانزیت و حمل و نقل بین المللی علاوه بر اهداف و منافع اقتصادی دارای منافع راهبردی ملی از ابعاد روابط بین المللی و تسهیل مبادلات و مراودات و همبستگی بین کشورها و ارتقای امنیت ملی و ارتقای منافع کشورهای منطقه و محرومیت زدایی مناطق مرزی و ارتقای علم و فن آوری و بهره وری و کاهش تحریم پذیری می‌باشد و نگرش صرفا اقتصادی اشتباه است. ۳. اگر از جنبه اقتصادی بررسی کنیم منافع ترانزیت علاوه بر درآمد حمل ونقل شامل تسهیل صادرات و واردات و امکان ارتقاء و هم افزایی زنجیره‌های ارزش داخلی و توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال می‌باشد که در نوشته مزبور نادیده انگاشته شده و اصولاً ابتکار شیفت برای تمرکز روی همین جوانب مهم و اقتصادی حمل ونقل و افزایش هم افزایی منطقه‌ای و بین رشته ای است و لذا انتشار مطلبی بر خلاف آرمانهای ابتکار شیفت در کانال شیفت محل تعجب است. ۳. اگر نگاه خود را به درآمد مستقیم حمل ونقل ترانزیتی محدود کنیم این درآمد محدود به تعرفه حمل بار ریلی نیست و شامل درآمدهای تخلیه و بارگیری در پایانه ها و اسکان و رفاهی عوامل ترانزیت و درآمدهای گمرکی و درآمدهای انبارها و درآمدهای بندری و رونق یافتن ترابری باری بین المللی در بنادر کشور نیز می‌باشد که اینها در نوشته فوق منظور نشده است. ۴. محدودیت ترابری ریلی در خطوط ج.آذربایجان واقعیت دارد ولی این محدودیت در مطالعات اقتصادی تاثیر گذار نبوده و نیست زیرا فرض بر این است که ج. آذربایجان نیز به موازات احداث این طرح ظرفیت ترابری خطوط خود را افزایش میدهد و این فرض مبتنی بر توافقات با آن کشور است که در بیانیه باکو در شهریور ۱۴۰۱ صورت پذیرفته و تحکیم آن و عملیاتی شدن آن نیز در دستور کار است و پیگیری می‌گردد. ۴. مقدار ظرفیت بار ترانزیتی قابل عبور از رشت به بندرعباس در شرایط حاضر طبق استعلام رسمی از شرکت راه‌آهن بین ۴تا۵ میلیون تن است. ۵. مطالعات مشاور کارفرما در مطالعات توجیهی در زمینه برآورد بار ترانزیتی بر اساس استمرار روند ترابری سالهای قبل بوده ولی با توجه به تحولات جنگ اوکراین و محدودیت‌های ترابری بین المللی افزایش فوق‌العاده در ترابری بین المللی در این کریدور پیش‌بینی می‌شود. ۶. اینکه در مطالعات مشاور درآمد مستقیم طرح و حمل ترانزیتی حدود ۵۰ میلیون دلار برآورد شده بوده (بر اساس برآورد حمل بار طبق روند قبل) شامل درآمد خالص بوده و اعمال ضریب ۴۰ درصدی به نتایج کار مشاور اشتباه است. ۶. هزینه طرح رقم ۱.۶ میلیارد دلار نیست و برآورد به روز کارفرما با همه ضرایب به ۷۰۰ میلیون دلار نمی‌رسد و آنچه در رسانه ها به عنوان رقم ۱.۶ میلیارد دلار عنوان شده، مبلغ سقف وام قابل استفاده است که علاوه بر هزینه پروژه شامل خرید ناوگان ریلی و ماشین آلات ریلی و امثالهم می‌باشد. با عنایت به موارد فوق مطلب منتشره قبلی به عنوان یک نگرش کاملا تنگ‌نظرانه و بدبینانه و دارای اشتباهات متعدد برای انتشار در کانال شیفت مناسب نبوده است. با این حال اینکه طرح فوق احداث شود یا خیر بحث گسترده و مهم ملی است که باید با جمیع جوانب و با اطلاعات درست سنجیده و تصمیم‌گیری شود. #کریدور_شمال_جنوب #جمهوری_آذربایجان #انشعاب_غربی #راه‌آهن_رشت_آستارا کانال شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری (شیفت) در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

روسیه به ایران محتاج است... - با توجه به‌ تغییرات ژئوپلیتیک، ادامه‌ی الگوی سابق تجارت روسیه از طریق جغرافیای اروپا امکان‌پذیر نیست. - روسیه برای ارتباط با شرق آفریقا، شبه قاره هند، بنادر جنوبی چین، و آسیای جنوب شرقی، به کریدور حمل‌ونقل عبوری از ایران نیاز مبرم دارد. - رابطه روسیه و ایران، هیچ‌گاه رابطه‌ی ارباب و رعیتی نبوده‌است. اهمیت موقعیت جغرافیایی ایران هم برای روسیه و آسیای مرکزی و هم برای چین، رو به افزایش است. - برای تقویت رابطه با اروپا، باید با دست پر با آن‌ها روبرو شویم که لازمه‌ی آن، تقویت رابطه با روسیه و آسیای مرکزی و کشورهای خلیج فارس است. دکتر سید محمد مرندی #روسیه #نظم_نوین_جهانی #کریدور_شمال_جنوب #مناطق_۱۲گانه_ذی‌نفع_شیفت کانال شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری (شیفت) در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

کریدور شمال-جنوب: فرصت‌های بلااستفاده دکتر مسعود پُل‌مِه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، همایش بین‌المللی آستاراخان، ۱۴۰۲۰۸۰۴ - کریدور شمال جنوب فقط برای ارتباط روسیه، ایران و هند نیست. بنادر جنوبی ایران ۲۲۰ میلیون تن ظرفیت دارد که ۴۰ درصد این ظرفیت آماده اجرا در کریدور شمال-جنوب است. - در بنادر شمالی، ۳۰ میلیون تن ظرفیت داریم که ۸۰ درصد آن هنوز خالی مانده است؛ در سال ۲۰۲۲ روسیه بالغ بر ۸۴۰ میلیون تن کالا از طریق دریا حمل کرده است! - چرا تنها یک درصد از ۸۴۰ میلیون تن از طریق خزر حمل شده است. ما برای فعالیت در کریدور شمال جنوب هیچگونه استراتژی نداریم. - نیاز به معامله برد برد داریم. اگر بنا باشد شرایط به همین شکل باشد و همه فقط منفعت خود را ببیند توسعه کریدور شمال جنوب اتفاق نمیافتد. - یک کشتی ۳۰ روز رفت و برگشتش بین ایران و روسیه طول می‌کشد. با مدیریت مناسب می‌توانیم آن را به ۲.۵ سرویس در ماه افزایش دهیم. - اعلام آمادگی می‌کنیم برای تاسیس یک شرکت مشترک بین ایران، روسیه و هندوستان علی‌رغم اینکه اعتقاد داریم همه زیرساخت‌ها در ایران وجود دارد اما آمادگی سرمایه گذاری دیگری را هم داریم. - برخی از کاهش هزینه حمل از طریق کانال سوئز صحبت می‌کنند. چرا باید گردش یک کانتینر به سمت روسیه تا کانتینر خالی برگردد ۶۵ روز طول بکشد؟ طبیعی است که مالک کانتینر برایش صرف نکند که در مسیر سوئز فعالیت کند و ضرورت دارد هرچه زودتر کانتینر با بار برگردد. #کریدور_شمال_جنوب #حمل‌ونقل_و_لجستیک کانال "شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

فرصت‌های کریدوری ایران پس از عملیات وعده صادق​ - براساس این تحولات، به نظر می‌رسد هند در وضعیت عدم قطعیت نسبت به دو گزینه آیمک و کریدور شمال- جنوب برای ایجاد اتصال چندشیوه ای به اروپا قرار گرفته و تصمیم به بازی همزمان در دو زمین ایران و رژیم صهیونیستی گرفته است. - هند به دنبال مشارکت مجموعه شرکای خارجی خود در زنجیره های ارزش صنایع تولیدی ذیل سه بستر است: ۱. کریدور غذایی هند که معماری تجاری عرب مد را ارتقا می دهد. ۲. کریدور نوآوری (زنجیره های ارزش صنایع تولیدی انرژی سبز و فناوری نوآورانه) ۳. یکپارچه‌سازی صنایع تولیدی پتروشیمی و زنجیره ارزش هیدروکربن هند. - بعنوان مثال، امارات قصد دارد میوه‌ها و سبزیجات را مستقیما از کشاورزان هندی خریداری کرده و به ۸ کارخانه فرآوری که در هند می‌سازد، تحویل دهد. همچنین مرکز مبادلات چند کالایی دبی پلتفرم تجارت کشاورزی «آگر یوتا» ایجاد کرده تا کشاورزان هندی را با شرکت‌های مواد غذایی امارات مرتبط کند. - رژیم صهیونیستی با تأسیس ۳۰ مرکز عالی کشاورزی در سراسر هند بستری برای انتقال سریع فناوری به کشاورزان هندی ایجاد کرده است. - لازم است سند کریدور حمل‌و‌نقل شمال-جنوب، به «کمربند اقتصادی شمال-جنوب» شامل ابتکار عمل‌های متنوع برای ایجاد یکپارچگی اقتصادی بین کشورهای منطقه از جمله هند عراق، امارات، عربستان و حتی کشورهای آفریقایی اصلاح و ارتقا یابد. منبع: خبرگزاری تسنیم www.tasnimnews.com/fa/news/1403/04/27/3123481 #کریدور_آیمک #کریدور_شمال_جنوب #عملیات_وعده_صادق کانال شیفت در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404